di Filippo Zemignani
La trasformazione tecnologica in atto
Anche i meno avvezzi a confrontarsi con i ritrovati tecnologici che equipaggiano i veicoli di più recente concezione non avranno difficoltà a riconoscere che il settore automotive, nell’ultimo decennio, ha intrapreso un percorso di profonda trasformazione, capace di ridefinire completamente – se non qui ed ora, perlomeno sul lungo periodo – l’esperienza di bordo dell’automobilista.
Sono tre gli ambiti che possiamo individuare quali sintomatici di questa evoluzione. In primo luogo, le istanze di contenimento dell’impatto ambientale hanno incentivato la transizione a tappe forzate verso la propulsione elettrica, costringendo il conducente non solo a prendere maggiore consapevolezza dell’impronta ecologica degli spostamenti, ma anche a mutare l’approccio alla pianificazione dei viaggi e al rifornimento (rectius, alla ricarica) del veicolo.
In seconda battuta, il diffondersi di sempre più sofisticati sistemi di infotainment, spesso progettati per integrarsi con gli smartphone, ha trasformato le plance delle automobili in veri e propri computer, capaci di aumentare sia il livello di informazioni di cui può disporre il conducente – pensiamo al meteo, al traffico, allo stato di pressione degli pneumatici: gli esempi sono molteplici – che le opzioni di intrattenimento di cui possono godere i passeggeri.
Da ultimo, la vena tecnologica della vettura moderna si concretizza non solo nella capacità di connettersi ad internet o di dialogare con altri device, ma anche e soprattutto nella presenza di numerosi dispositivi di assistenza alla guida in grado di controllare autonomamente direzione e velocità del veicolo. Questi dispositivi, noti con l’acronimo di ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), coadiuvano il conducente – talvolta su sua esplicita richiesta, talaltra con interventi automatici al manifestarsi di situazioni di pericolo – nelle operazioni di marcia, con il duplice obiettivo di aumentare tanto la sicurezza quanto il confort di bordo.
Non si tratta – sebbene i fraintendimenti siano frequenti, anche tra gli addetti ai lavori1 – di sistemi di guida autonoma: il conducente non è mai rimpiazzato dal sistema, bensì meramente affiancato dallo stesso. Tuttavia, gli ADAS stanno lentamente abituando l’uomo a concedere alla tecnologia spazi di intervento sempre maggiore, in un contesto – quello della conduzione di un veicolo – che fino a pochi anni orsono era del tutto manuale e meccanico.
Sono i prodromi di quella rivoluzione driverless che, più volte impropriamente annunciata come imminente, ha iniziato negli ultimissimi anni a fare timidamente capolino nei listini di alcune case automobilistiche, seppur solamente in pochi selezionati mercati (tra i quali, al momento, non è incluso quello italiano)2.
Il tema della responsabilità da circolazione di veicoli a guida autonoma è stato ampiamente sviscerato in dottrina, rappresentando chiaramente l’interrogativo più pressante in vista di una possibile transizione verso una mobilità dominata da questa tipologia di mezzi: non meno importanza riveste tuttavia il tema del trattamento dei dati, dal momento che l’enorme mole di informazioni che tali mezzi raccolgono – e ancor più raccoglieranno, se effettivamente giungeranno a piane maturazione le tecnologie di guida autonoma – può ingenerare preoccupazioni in relazione alla loro conservazione, circolazione e sfruttamento economico.
L’interconnessione V2X come volano della mobilità del futuro
La premessa è d’obbligo: un sistema di guida autonoma non può operare se non per il tramite di una vasta, pervasiva e costante opera di raccolta, scambio e analisi di dati provenienti dall’interno e dall’esterno del veicolo.
L’automobile raccoglie, semplicemente osservando la realtà che la circonda per il tramite dell’hardware di cui è equipaggiata, un cospicuo quantitativo di informazioni: telecamere, sensori, GPS e LiDAR registrano la posizione del veicolo, le condizioni del meteo, la distanza dagli oggetti circostanti e i loro movimenti, fornendo al software le coordinate più rilevanti affinché possa orientarsi nello spazio.
Se l’obiettivo futuro è quello di realizzare in pienezza la filosofia driverless, tuttavia, i tecnici del settore sono sostanzialmente concordi nel ritenere che l’automobile dovrà andare oltre questa raccolta ed elaborazione interna di dati provenienti da sensori e camere. La self-driving car si appresta infatti a diventare l’ennesima pedina nel mosaico dell’Internet of Things (IoT): l’interazione con altri veicoli, infrastrutture smart e singoli device permetterebbe infatti al software di acquisire un numero di informazioni infinitamente superiore, mediante le quali migliorare la sicurezza della circolazione e sviluppare soluzioni di trasporto non implementabili quando i singoli veicoli si comportano come monadi. Si pensi alla tecnologia del platooning, ove l’interconnessione tra veicoli e infrastruttura consente di far viaggiare lunghe file di vetture – e soprattutto, di mezzi pesanti deputati al trasporto merci – delegando il controllo solo al primo veicolo del convoglio; si pensi, ancora, alla possibilità di concepire reti di navette che, offrendo soluzioni di trasporto pubblico, possano comunicare tra di loro e con una piattaforma che coordini la domanda degli utenti, per dirigersi autonomamente ove è più alta la domanda e per ottimizzare lo sfruttamento della capienza dei singoli mezzi.
Lo sviluppo di queste soluzioni di mobilità passa per l’interconnessione e per il costante scambio di dati. I veicoli a guida autonoma sfrutteranno vehicle-to-vehicle communications (V2V), vehicle-to-infrastructure communications (V2I) e vehicle-to-device communications (V2D), alimentando le conoscenze del proprio software e degli oggetti con cui entreranno in contatto: è ormai invalsa la locuzione vehicle-to-everything (V2X) per sintetizzare questa capacità del veicolo di connettersi e comunicare con qualsiasi oggetto, rete o infrastruttura che possa fornirgli un supporto operativo, sia questo indispensabile o solamente utile per il suo funzionamento.
I rischi dell’interconnessione e della proliferazione dei dati
Se queste sono le dinamiche della circolazione stradale del futuro, è chiaro che l’automobile si appresta a trasformarsi in un database su ruote, ricco di dati di svariata natura accessibili da più parti.
Ciò induce ovviamente a chiedersi se siano necessario contornare detto database di specifiche cautele, soprattutto quando i dati movimentati sono dati personali. È evidente che a questa mole di dati possono essere interessati più soggetti, intenzionati a sfruttarli con svariate finalità.
In assenza di un quadro normativo ben definito, i rischi sono molteplici. Il più evidente è quello che l’utente perda radicalmente il controllo dei propri dati, anche di quelli volontariamente prestati: s’è già detto, infatti, che molte delle informazioni raccolte dal veicolo vengono scambiate, inviate all’infrastruttura e/o a dispositivi terzi, articolandosi in rivoli che lasciano desumere che un singolo dato possa, di passaggio in passaggio, essere utilizzato per finalità sempre più lontane da quelle originariamente autorizzate dal titolare.
In secondo luogo, i dati prodotti da un veicolo a guida autonoma hanno un grande e immediato potenziale economico. Conoscere quanto tempo il proprietario passa a bordo del veicolo, che strade percorre, la condotta di guida che tiene: sono tutte informazioni che produttori, assicuratori e fornitori di servizi multimediali possono sfruttare per predisporre offerte specifiche per il singolo utente, per operare discriminazioni di prezzo o comunque per migliorare il proprio prodotto o servizio sulla base dei dati di utilizzo dello stesso.
Sono dati che possono avere un importante valore economico per i soggetti più impensabili: ad esempio, conoscere in quale momento della giornata il conducente di un veicolo elettrico è più propenso a fermarsi a ricaricare il proprio mezzo, e sapere altresì quanto tempo detto conducente si ferma in media per la ricarica, è un informazione che potrebbe essere sfruttata dal software di navigazione per indirizzare verso una colonnina di ricarica dove è presente un ristorante o, al contrario, un distributore automatico di caffè, a seconda del tipo di utenza intercettata. Se l’informazione fosse sfruttata a fini puramente commerciali, il conducente potrebbe essere indirizzato dal sistema di navigazione del veicolo verso un punto di ricarica ove sono presenti negozi di un partner commerciale del produttore, anche se magari ciò gli risulta meno comodo: anche qui, gli esempi sarebbero molteplici.
È un tema, è evidente, direttamente connesso a quello della profilazione, attività senz’altro utile agli interessi economici di chi la pone in essere, ma che incide sulle libertà personali del singolo e può fino ancora portare la sua capacità di autodeterminarsi in alcune scelte: l’esempio dei punti di ricarica e dei loro servizi connessi è illuminante in tal senso.
Va peraltro sottolineato che, a bordo di un’automobile, la profilazione è attività che non passa necessariamente per l’impiego di dati personali: o meglio, i dati tecnici prodotti dal veicolo possono essere così esplicativi relativamente alle caratteristiche di un certo utente da arrivare ad identificarlo, diventando a loro volta dati personali. Dati in apparenza banali – come può essere il livello dell’olio, del liquido refrigerante, o il rispetto degli intervalli di manutenzione – possono facilmente essere ricondotti ad un conducente specifico, del quale vengono identificate determinate caratteristiche, come la propensione a curare o trascurare il veicolo, e quindi a spendere o meno in prodotti ad esso dedicati.
Il dato tecnico ha pertanto una natura ibrida che può renderlo insidioso, qualora – non essendo esplicitamente qualificato come dato personale – sfugga alle discipline protettive per questi approntate.
I perché di una normazione difficoltosa
È innanzitutto opportuno chiarire che la raccolta e il trattamento di dati personali operato dall’automobile rappresenta già da anni una realtà: l’esempio più concreto è rappresentato dal Regolamento (UE) 2015/758, che ha reso obbligatoria, per tutti i veicoli omologati successivamente al 31 marzo 2018, la presenza a bordo di un sistema eCall, incaricato di effettuare una chiamata al 112 qualora rilevasse il coinvolgimento del veicolo in un sinistro di una certa gravità. Il funzionamento del sistema presuppone – servisse precisarlo – la costante geolocalizzazione del veicolo, la quale viene condivisa, in caso di necessità, con gli operatori del soccorso. L’art. 6 del summenzionato regolamento disciplina in maniera particolarmente rigida la sorte dei dati trattati, garantendo che essi vengano utilizzati esclusivamente per lo scopo prefissato, conservati solo per il lasso di tempo necessario a gestire l’emergenza e infine cancellati: un modello funzionale, ma difficilmente replicabile come modello universale nel futuro contesto dei veicoli autonomi e connessi.
Tale conclusione è imposta da una serie di ragioni. In primo luogo, come s’è accennato, la pervasività, omnidirezionalità e vastità delle operazioni di raccolta e trattamento rende impensabile elaborare multiple normative ad hoc che possano circoscrivere con puntualità, per ogni operazione e per ogni tipologia di dato, i limiti dello sfruttamento, giacché le potenzialità sono molteplici e gli sviluppi difficilmente prevedibili.
Ciò dipende anche dal fatto che la natura stessa dei dati che saranno generati dai veicoli a guida autonoma potrebbe essere sfuggente: s’è già detto, in proposito, della polivalenza del dato tecnico. La questione – è evidente – è di grande rilevanza, dal momento che dall’esatta qualificazione del dato dipende la possibilità di applicare la disciplina di cui al Regolamento (UE) 679/20163.
Similmente, non va sottovalutata la capacità del software di guida autonoma di estrarre da un dato, magari fornito dallo stesso utilizzatore del veicolo, più di quanto esso stesso significhi se preso all’infuori del contesto in cui fornito: in relazione alla geolocalizzazione, ad esempio, è del tutto ragionevole pensare che il software di guida autonoma, col tempo e la reiterazione di certi percorsi e certe destinazioni, possa autonomamente dedurre che una certa posizione equivale alla residenza del proprietario del mezzo, al suo luogo di lavoro, alla sua stazione di ricarica preferita.
Da ultimo, va segnalato che alcuni dispositivi, peraltro spesso sviluppati con l’intento di migliorare sensibilmente i livelli di sicurezza della circolazione stradale, potrebbero fino ancora fare utilizzo di quelli che l’art. 9 del GDPR qualifica come dati particolari, prevedendo la necessità di un consenso esplicito per il loro trattamento: è noto infatti che una delle strade più efficaci per vincere la tendenza a distrarsi che manifestano i conducenti di veicoli dotati di basici sistemi di automazione – i quali richiedono l’interazione e la supervisione umana per operare – sarebbe quella di monitorare costantemente alcuni suoi parametri vitali (anche in uno con le espressioni facciali e il movimento oculare) per valutarne l’effettivo grado di coinvolgimento. Più semplicemente, è ormai comune che i veicoli di alta gamma riconoscano la voce del proprietario, o prevedano l’attivazione di alcune funzionalità del sistema di infotainment dopo la lettura dell’impronta digitale.
Sono quindi le molteplici sfaccettature e combinazioni di questo quadro che rendono difficile ragionare secondo la classica dicotomia tra dato personale (da proteggere) e dato non personale (verso il quale essere più permissivi); soprattutto, queste articolazioni mettono in difficoltà capisaldi consolidati della materia quali il principio di finalità del trattamento (art. 5 GDPR) e la possibilità di individuare basi giuridiche univoche che tale trattamento giustifichino.
Le linee guida dell’European Data Protection Board
Se è vero che il tema tecnologico è complesso e ancora del tutto in divenire, non sorprende che a livello europeo il dibattito sia sfociamento al più in documenti di soft law.
In assenza di un quadro normativo definito, è opportuno soffermarsi sugli spunti che emergono dalle Guidelines 1/2020 on processing personal data in the context of connected vehicles and mobility related applications elaborate dall’European Data Protection Board (EDPB) il 29 marzo 2021.
La prima osservazione da svolgere è che tali linee guida ricomprendono i veicoli a guida autonoma nel campo di applicazione dell’art. 5, par. 3 della Direttiva (CE) 2002/58 (c.d. Direttiva ePrivacy), relativa alla protezione dei dati nel campo delle comunicazioni elettroniche: la conseguenza è che per archiviare informazioni o avere accesso alle informazioni archiviate nel veicolo sia necessario, in ogni caso, il consenso dell’utente, e non una qualsiasi delle basi di trattamento di cui all’art. 6 del GDPR. Tale limite viene meno solo nel caso in cui l’archiviazione o la trasmissione sia “strettamente necessaria” per la fornitura del servizio. È una locuzione che le linee guida non precisano ulteriormente, ma che, in assenza di casistica, sarebbe opportuno riempire di significato: la concatenazione di servizi di mobilità e di intrattenimento che potrebbe essere in grado di offrire l’automobile autonoma e connessa si presta a facili abusi, attraverso i quali i dati necessariamente raccolti dal sistema di bordo per l’operatività di una sua determinata funzione possono poi essere sfruttati, nel medesimo contesto, per funzioni connesse per le quali detti dati non sarebbero strettamente necessari.
Ad ogni modo, l’approccio suggerito dall’EPBD sembra rivolto all’individuazione del rischio e alla sua gestione preventiva, anche imponendo al titolare del trattamento dei dati (la casa produttrice del veicolo, o il produttore di un dispositivo del quale il veicolo è equipaggiato) degli oneri di natura procedurale, i quali declinano i noti concetti di privacy by design e privacy by default di cui all’art. 25 del GDPR.
Quel che lascia perplessi, in questo quadro, è il tornare al consenso come chiave di volta del sistema, anche e soprattutto per la trasmissione dei dati dal titolare del trattamento ad un partner commerciale. Di fronte alla mole, alla sensibilità e alla complessità dei dati elaborati costantemente da una driverless car, è questionabile che l’utente possa davvero fornire un consenso “libero, specifico e informato” in relazione ad ogni singola operazione di trattamento. Non viene agevole neppure immaginare le modalità attraverso le quali detto consenso possa essere prestato. È ipotizzabile che, sul sistema infotainment dell’auto, possano essere generate continue schermate di consenso simili a quelle che da anni vediamo – e critichiamo – su smartphone e computer: sarebbe tuttavia una soluzione macchinosa, oltre che incapace di garantire l’effettività di detto consenso.
È ipotizzabile che le linee guida assegnino nuovamente grande rilevanza al consenso proprio in ragione della circostanza che si teme un’estensione sconfinata e di difficile governo delle operazioni di raccolta e trattamento di dati. Effettivamente, le linee guida rendono esplicita la preoccupazione per il fatto che “il continuo aumento del numero di sensori integrati nei veicoli connessi comporta il rischio assai elevato di una raccolta di dati eccedenti rispetto a quelli necessari allo scopo“, col rischio di contravvenire ai principi di privacy by default e di minimizzazione. È una preoccupazione del tutto ragionevole, anche in considerazione del possibile sfumare della distinzione tra dato personale e non personale: resta invero il fatto che il consenso non sembra incidere significativamente su detto quadro.
A completamento del quadro, le linee guida si soffermano anche sul tema – invero attuale già da diversi anni – dell’installazione, da parte delle assicurazioni, di telematic boxes a bordo del veicolo, specie qualora il contraente opti per una polizza “pay as you drive” o “pay how you drive“. Le linee guida riconoscono che esiste un rischio che i dati raccolti in detto contesto possano essere utilizzati per profilare l’utente, ma si limitano a raccomandare che le telematics boxes, invece che trasferire direttamente i dati grezzi al titolare del trattamento, li elaborino per arrivare ad uno score relating to driving habits, che potrà essere poi inviato all’assicuratore.
Pur nella necessità di trattare questi dati per dare esecuzione al contratto, sembra che, in assenza di un quadro di contorno ben definito sui limiti di utilizzazione e conservazione di questo score, si apra un’autostrada per la futura attuazione di discriminazioni di prezzo sui premi assicurativi, anche qualora l’utente optasse in seguito per una diversa formula assicurativa.
In questo contesto, manca un riferimento diretto alla fattispecie forse più interessante, e cioè l’eventuale utilizzo dei dati raccolti dal veicolo per accertare cause e responsabilità in caso di sinistro. In proposito, si ricorda che in Italia, ai sensi dell’art. 145 bis cod. ass., le risultanze della scatola nera formano piena prova, nei procedimenti civili, dei fatti a cui esse si riferiscono. Oggigiorno, tuttavia, un’automobilista può scegliere di sua sponte di installare la scatola nera sul proprio veicolo, mentre una driverless car raccoglierà di default dei dati di utilizzo che potranno poi facilmente essere ricondotti all’utente, se si rinvenisse una base legale che autorizza al loro trattamento. Può forse immaginarsi che in una prima fase di diffusione della tecnologia, la base legale di cui all’art. 6, lett. e) del GDPR possa venire in rilievo, nel caso di grandi incidenti involgenti anche infrastrutture smart, sotto forma di interesse pubblico al miglioramento della sicurezza dei trasporti e della circolazione.
Possibili prospettive de iure condendo
Detto delle direttrici di soft law tracciate dall’EDPB, così come delle loro criticità, è possibile indicare quelle che sembrano poter essere le fondamenta di una possibile futura disciplina del trattamento dei dati nel contesto della circolazione di veicoli a guida autonoma.
Sono due gli aspetti, connessi tra loro, che maggiormente spiccano nel contesto dell’automazione della circolazione. Il primo è l’attenuarsi, in alcune specifiche situazioni, della differenza tra dato non personale e dato personale, aspetto ben esemplificato da quanto s’è esposto in relazione ai dati tecnici. Il secondo è l’immediata sfruttabilità economica, per un numero crescente e imprecisato di soggetti, di questi dati dalla natura ibrida, e quindi non necessariamente protetti delle cautele legislative prettamente riservate ai dati personali.
Imporre una chiara definizione della natura di ogni singolo dato trattato sarebbe senz’altro positivo, ma è un obiettivo probabilmente irrealizzabile, stante la genuina opacità di alcuni di questi. D’altro lato, almeno per quanto attiene ai dati chiaramente tecnici e/o non personali, non sembra neppure opportuno assumere una posa illiberale e restrittiva, giacché è proprio grazie alla circolazione di questi dati che è possibile ragionare di una mobilità che vada oltre le forme attuali per sviluppare modelli cooperativi: sono dati che servono, per un obiettivo generalmente meritevole.
Nella ricerca di un equilibrio, in una fase in cui è ancora ignota quella che sarà l’effettiva portata del fenomeno, non resta che richiamarsi a tre concetti consolidati, i quali possono rappresentare basi di partenza utili, condivise e ragionevoli: accountability, limitazione delle finalità e anonimizzazione.
Partendo da quanto appare più pacifico, non v’è dubbio che la protezione del dato personale debba basarsi, anche nel contesto oggetto delle presenti riflessioni, su meccanismi di prevenzione, e quindi in primis su quei principi di privacy by default e privacy by design, portati dall’art. 25 del GDPR, con cui ormai imprese e operatori del diritto hanno grande familiarità.
La minimizzazione dei dati non varrà – si sarà ormai chiarito – a contenerne significativamente la raccolta, giacché tale attività è intrinseca alla natura e al funzionamento dei veicoli autonomi e connessi: in questo senso, sarà allora opportuno valorizzare adeguatamente il principio di finalità del trattamento, pur al netto della difficoltà di assicurarne il rispetto, assicurando che taluni dati – in specie quelli personali – necessariamente raccolti per l’espletamento di una determinata funzione (si può pensare alla memorizzazione dell’indirizzo di residenza del proprietario del veicolo operata dal software di guida autonoma, corredata da immagini raccolte dai sensori affinché il veicolo impari a muoversi con sempre maggior confidenza in un luogo battuto quotidianamente) non vengano anche impiegati sì nel contesto del funzionamento del veicolo, ma per feature che possono prescindere dall’utilizzo di tali dati.
Da ultimo, l’interconnessione e l’inevitabile uscita dei dati dal veicolo impone che questi siano perlomeno pseudonimizzati, e quando possibile anonimizzati. Esigenze di pubblica sicurezza potrebbero impedire una totale anonimizzazione del dato, ed è opportuno prevedere che talune informazioni siano, in casi specifici e determinati, ricollegabili alla persona fisica: non va dimenticato che nelle indagini sugli incidenti che avverranno nella mobilità interconnessa i dati potranno rappresentare un ausilio per ricostruire dinamiche e allocare responsabilità. Sarà tuttavia opportuno delimitare con precisione le fattispecie nelle quali si potrà procedere con la riconduzione del dato al singolo, di modo che l’interesse pubblico, pur previsto dall’art. 6, lett. e) del GDPR, non diventi una scappatoia in grado di legittimare indebite intrusioni.
Si tratta, chiaramente, di semplici petizioni di principio. Tuttavia, non va sottovalutata l’utilità di approcciare gli sviluppi tecnologici in divenire – che porteranno senz’altro all’esplosione del tema che abbiamo trattato – partendo dalla condivisione di poche fondamenta solide e non contestate, preferibilmente condivise tanto dai giuristi quanto dagli sviluppatori: da qui, si costruirà la disciplina una volta avuti più chiari gli sviluppi in divenire.
Riferimenti bibliografici
- E. FIALOVA, J. MATEJKA, Data protection and privacy issues in the use of autonomous vehicles, in The Lawyer Quarterly, 2022, 12, 408
- M.C. GAETA, La protezione dei dati personali nell’Internet of Things: l’esempio dei veicoli autonomi, in Diritto dell’informazione e dell’informatica, 2018, 1, 147
- B. GRUSH, J. NILES, The End of Driving: Transportation Systems and Public Policy Planning for Autonomous Vehicles, Elsevier, Amsterdam, 2018
- N. MINISCALCO, Il diritto alla protezione dei dati personali al tempo della mobilità intelligente, in Forum di Quaderni Costituzionali, 2020, 1
- A.C. NAZZARO, Privacy e smart mobility, in D. CERINI, A. PISANI TEDESCO, Smart mobility, smart cars e intelligenza artificiale: responsabilità e prospettive, G. Giappichelli Editore, Torino, 2019
- F. VAN DEN BOOM, Regulating Telematics Insurance – Enabling Car Data-Driven Innovations, in European Business Law Review, 2023, 34, 157.
- L’esempio più eclatante riguarda, come sarà noto, il sistema Autopilot dei veicoli prodotti da Tesla, spesso spacciato dai mezzi di informazione per un vero e proprio sistema di guida autonoma, quando invero è un semplice – seppur avanzato – sistema ADAS. ↩︎
- A partire dall’aprile 2021, Honda Motor Co. ha iniziato la vendita, in serie limitata, di una versione della sua ammiraglia Legend dotata di sistema di guida autonoma
di livello 3. Ad oggi, il sistema è stato omologato solo in Giappone. Similmente, a partire dall’estate del 2022 Mercedes-Benz ha avviato la commercializzazione, su un numero limitato di modelli di alta gamma, di un analogo sistema, dopo aver ottenuto in patria l’omologazione. Nei primi mesi del 2023, la casa tedesca ha iniziato a chiedere (ed ottenere) l’omologazione anche in alcuni stati federati statunitensi. ↩︎ - D’ora in avanti, GDPR. ↩︎
